Une ancienne formation qui a permis de conduire le train du trieux ...

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Une ancienne formation qui a permis de conduire le train du trieux ...

Message par Admin le Dim 21 Oct - 21:19


1922 lA compagnie du chemin de fer PARIS-ORLEANS a créé une école pour former des cheminots dans deux wagons. A cette époque la SNCF n'existe pas encore (naissance en 1938) Dans cette atelier on explique aux éleves le mécanisme du fonctionnement des roues de la locomotive a vapeur a l'aide d'une maquette actionnée par une manivelle!


Au creusot l'usine Schneider fabrication des locos

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2248956865132899&set=p.2248956865132899&type=3&theater
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Message par Admin le Dim 21 Oct - 21:24

LE TRAIN DU TRIEUX

Revenons quelques années en arrière...

En Août 1997

Le premier galop d'essai mené durant le week-end de la fête du chant de marins à Paimpol. Le succès est au rendez-vous.

En 1998

La CFTA décide de prolonger l’aventure, sur une période plus longue (deux mois). Ils font l’acquisition d'une rame de 1926 (4 voitures) de construction allemande que l’on appelait "boîtes à tonnerre" en raison du bruit qui se produit notamment lorsque le train freine.
S’en suit d’une restauration dans les ateliers CFTA à Gray (70). L'ancien château d'eau de la gare de Paimpol devient local d'accueil de La Vapeur du Trieux.

De 1998 à 2000

C’est la locomotive 230 G 353 (108 tonnes, 1000 CV, 82 ans) qui accompagnera les voyageurs entre Paimpol et Pontrieux.
A cet effet, il y a un réaménagement de la gare de Pontrieux: accessoires et matériels oubliés de la mémoire collective (dépôt de charbon, fosse de graissage, atelier de tôlerie, etc.).

De 2001 à 2005

Une nouvelle locomotive arpente les rails : la locomotive 231 K8 (120 tonnes, classée Monument Historique).
En 2003

Acquisition complémentaire de 2 voitures "OPTIO" d'origine belge, construites dans les années 50.

De 2006 à 2007

C’est la locomotive 231 G 558 du Pacific Vapeur Club (120 tonnes, classée Monument Historique).

De 2008 à 2010

Locomotive Mallet 020 020 T de la TTDA, beaucoup plus légère (43.5 tonnes, de 1911, classée Monument Historique)

En 2011

Locomotive 141 TD 740 du CFTLP (109 tonnes, 1360 CV, classée Monument Historique.

En 2012

Locomotive Diesel BB 63832 du Pacific Vapeur Club.

Depuis 2013

Locomotive 141 TB 424 propriété de la SNCF et gérée par l'association AATV (71 tonnes, de 1913, près de 1000 CV, classée Monument Historique et rattachée au musée du chemin de fer de Mulhouse).
https://www.vapeurdutrieux.com/fr/l-histoire-des-locomotives-sur-la-ligne
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Message par Admin le Dim 21 Oct - 21:30

La 141

La 141 TB 424 appartient à la série 4401 à 4512 du réseau des Chemins de fer de l’Est (renumérotée 141 TB 401 à 512 lors de la création de la SNCF en 1938).

Ces locomotives furent construites de 1911 à 1917 essentiellement pour le trafic de la banlieue parisienne mais aussi la desserte des embranchements vosgiens.

Il s’agit d’une locomotive apte à circuler dans les deux sens à la vitesse de 90 km/h.

Pendant la Grande Guerre, les 4400 ont participé au ravitaillement du front, notamment lors de la bataille de Verdun.

La 424

La 424 a été affectée principalement aux dépôt de Noisy le Sec, La Villette et Nogent Vincennes. Comme quelques 141 TB étaient en service à Lérouville, pour assurer la pousse des convois de marchandises dans la rampe de Loxéville, ce fut aussi son cas.

On en trouva aussi à Nancy où elles assuraient les manœuvres en gare.

Après la dernière guerre, quelques-unes ont émigré sur le territoire de l’ancien réseau d’Alsace Lorraine.

En 1958, certaines furent équipées de la réversibilité : la machine poussait le train, le chauffeur restant seul à bord tandis que le mécanicien se tenait dans la voiture pilote.

Ces dispositions permettaient de gagner du temps en gare de Paris Est en limitant les évolutions des locomotives lors des pointes quotidiennes du trafic de la banlieue.

Fin de carrière

La plupart des locomotives terminèrent leur carrière lors de l’électrification de la banlieue Est, en 1962.
Néanmoins une bonne vingtaine d’entre elles, dont la 424, roulèrent sur la ligne de Vincennes jusqu’à la cession de cette ligne à la RATP en 1969. (Aujourd’hui devenue une branche du Réseau Express Régional).

Elles étaient alors affectées au dépôt de Nogent Vincennes, là où se situe de nos jours l’ancienne Halle de Baltard.

Quelques-unes enfin, mutées au dépôt CFTA de Provins tractèrent des trains de céréales en double traction

jusqu’en 1972.

Outre la 424, la 407 est aussi en état de marche après sa restauration par l’AJECTA en région parisienne.
Lors de la venue de la machine en Bretagne, les deux locomotives se sont retrouvées sous pression dans le dépôt de Longueville en Seine et Marne.

Restauration

Restaurée extérieurement par le dépôt de Chaumont en 1972, la TB attendait l'agrandissement du Musée pour y figurer en bonne place.

Or, la région SNCF de Strasbourg souhaitant disposer d'une locomotive à vapeur lors de ses commémorations, demanda au Musée une machine, parmi celles n'étant pas encore présentées au public, pour une remise en chauffe.

La 141 TB 424 fut choisie pour son bon état général.

Après avoir repris du service en 1992 en assurant quelques trains spéciaux pendant dix ans, la machine a depuis été entièrement révisée lors de l’épreuve décennale de chaudière.

C’est donc une vénérable centenaire qui assure un service régulier sur les rampes de 20 mm/m entre Paimpol et Pontrieux.


Sources : Christian Fonnet , gestionnaire de l'information à l'AHICF (Association pour l'histoire des chemins de fer).
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Message par Admin le Dim 21 Oct - 21:41

Le réseau breton

1879 : le réseau breton voit le jour avec le plan Freyssinet, mené par l'Etat.


Ce dernier visait à développer le chemin de fer d'intérêt local afin de désenclaver l'ensemble du territoire français. Aucune habitation ne devait se trouver à plus d'une demi-journée d'une gare. Pour servir ce réseau, trois grandes séries de machines à vapeur se succéderont.

D'abord des machines relativement petites du modèle 120T, qu'on appelait les coureuses.
Peu puissantes, elles sont rapidement remplacées par des 230T, emblématiques du réseau breton, même si on les retrouve un peu partout et notamment dans les anciennes colonies françaises.

Des locomotives de type MALLET, machine à grande puissance et à grande adhérence (ont également circulées sur les lignes du réseau) furent ensuite utilisées, pour le trafic de marchandise notamment.
1967 : le réseau breton connaît son coup de grâce.

A l'instar des autres lignes de chemin de fer secondaires qui ne peuvent résister au développement automobile, le réseau breton connaît son coup de grâce en 1967. Toutes les lignes sont supprimées sauf une : la ligne Carhaix – Guingamp - Paimpol. Il aura fallu la coalition des syndicats pour qu'elle soit finalement préservée et passée à voie normale (soit 1.44 mètre d'écart entre les deux rails).

La traction des trains fut réalisée jusqu'en 1971 par des locomotives à vapeur.

Les correspondances aux lignes nationales s'effectuent désormais aussi grâce aux autorails circulant de Paimpol à Carhaix et assurant ainsi un trafic de voyageurs réguliers, cette ligne rend à la locomotive, le temps de l'été, le panache de ses voyages enfumés.
CFTA
Au cours des années 60, la situation financière du chemin de fer se dégrade.

Le dépeuplement des campagnes, le développement automobile, ainsi que celui du transport de marchandises par voie routière contribue à la dégradation financière du réseau breton, et de la SNCF.

Devant la disparition progressive des lignes secondaires (à voie métrique) la CFTA (Chemin de Fer et Transports Automobiles) se reconvertit et met en place d'importants réseaux de voyageurs sur route.

1963 : la CFTA exploite en affermage 486 km de voie métrique et 513 km de voie normale.

Elle récupérera dans la même année le réseau breton en affermage pour le compte de la SNCF.

En collaboration étroite et permanente avec les acteurs économiques locaux la CFTA s'attache à mieux développer le chemin de fer dans les économies locales et régionales par des réponses adaptées et innovantes.

CFTA est une société filiale de VEOLIA TRANSDEV, premier transporteur privé en Europe. Héritière de la longue tradition ferroviaire de la société des Chemins de Fer Économiques créés en 1880, CFTA exploite en France, pour le compte de la SNCF ou des collectivités territoriales, des lignes ouvertes aux services de voyageurs et/ou fret.



Les 4400



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